Последние годы под капотом автомобилей шведского производителя оказывались разные дизельные моторы. Важно понимать, что только 5-цилиндровые агрегаты являются собственной разработкой Volvo. 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.5 (D2) и 2.0 (D4) позаимствованы у концерна PSA и являются, по сути, 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Тем не менее, первый же опыт создания собственных турбодизелей оказался успешным: все дизельные двигатели Volvo могут похвастаться ресурсом примерно в 700 тысяч километров пробега.

Рабочий объём 5-цилиндровых моторов Volvo составляет 2.0 или 2.4 литра.

• Младшие версии, в зависимости от класса экологичности и целевой модели, обозначаются как D3 (2.0) или 2.4 D (2.4).
• Популярное обозначение D5 используется для наименования более мощных версий мотора 2.4.

Можно выделить разные поколения турбодизелей «Вольво»:

• первое выпусклось с 2001 по 2005 год, двигатели соответствовали нормам выбросов Евро-3;
• второе выпускалось до 2010 года, двигатели соответствовали Евро-4;
• третье выпускалось до 2015 года в соответствии с нормами Евро-5;
• в 2015 году появляются более современные моторы Drive-E.

 Volvo 2.4 R5 

На протяжении долгого времени дизельные двигатели в Volvo закупали у Renault и Volkswagen, и только в 2001 году шведы решились на собственную разработку и выпустили 2.4-литровый мотор с пятью цилиндрами семейства D5244T, известных как двигатель D5.

• Младший 136-сильный агрегат получил индекс 2.4 D (D5244T2)
• Старший 163-сильный обозначался как D5 (D5244T)

По сути эти двигатели практически идентичны. Всего же за период производства моторов этого семейства шведы выпустили больше двух десятков модификаций 5-цилиндрового двигателя, самая мощная заряжена на 230 л.с.

Устанавливали 2.4 R5 на Volvo V50, Volvo S60, Volvo V70, Volvo S80, Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90.

Конструкция двигателя включала два распредвала, которые приводились в движение ремнём, и алюминиевую ГБЦ по 4 клапана на цилиндр.

С начала выпуска дизель получил топливную систему Common Rail от Bosch и один турбонагретатель с изменяемой геометрией. В этом варианте исполнения D5 выдаёт до 200 л.с. (420 Нм).

Первая версия двигателя соответствовала эко-нормам стандарта Евро-3 и получила индексы T и Т2 в кодовом обозначении. Первое поколение известно своей неприхотливостью, простой и надёжной конструкцией: без заслонок на впуске, сажевого фильтра и с простым клапаном EGR и вакуумным приводом турбины.

Единственная проблема, которая иногда беспокоила владельцев — необходимость ремонта форсунок. Турбина простая и надёжная, в отдельных случаях встречались случаи заклинивания лопаток геометрии.

В 2005 году вышло второе поколение двигателя под обозначением D5244 T4/T5/T6/T7.

Мотор прибавил в мощности, в самой топовой версии она уже составляла 185 л.с. Но потерял в надёжности за счёт усложнения конструкции и вписывания в стандарт Евро-4.  Во впускном коллекторе обосновались вихревые заслонки, ремень обзавёлся натяжителем. В систему очистки выхлопа добавили фильтр твёрдых частиц. Все эти усовершенствования вызвали проблемы.

Турбина. Вторая генерация 2.4 R5 получила другую турбину — с электронным приводом и охлаждением картриджа антифризом и маслом. Начались жалобы владельцев на слабый патрубок, ведущий к интеркулеру: со временем тот переставал нагнетать нужное давление.

Случались случаи растрескивания самого интеркулера, в запущенных случаях эта неисправность приводила к тому, что мотор уходил в аварийный режим. Признаки надвигающейся проблемы — следы пыли, смешанной с маслом, на интеркулере.

Клапан EGR. На первых версиях двигателя использовался простой клапан, для соответствия Еро-4 стали устанавливать клапан с электрическим приводом. Пластиковые шестерёнки привода ломаются при заклинивании клапана EGR с течением времени, когда заслонка покрывается нагаром и сажей.

Сажевый фильтр. Мощные вариации двигателя D5 оснащаются партикулярным сажевым фильтром DPF. Часто на подержанном автомобиле он засорён до такой степени, что его нужно вырезать или менять на новый. И то, и другое решение дорого обходится владельцу.  

Впускной коллектор. Вихревые заслонки появились в конструкции двигателя начиная с 2006 года. Когда впускной коллектор покрывается нагаром, заслонки подклинивают, из-за чего в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как итог — при нажатии на педаль газа двигатель разгоняется с задержкой. Проблема решается заменой тяги.Но это оптимистичный сценарий. В случае если разбивается отверстие оси заслонок, оттуда просачиваются газы и масло, это может привести к тому, что шестерёнку сервопривода просто срежет и фрагменты отломанной заслонки попадут в блок цилиндров.

Топливные форсунки. На первом поколении 2.4 R5 устанавливались форсунки с указанием их класса, от 1-го до 4-го. Класс означает параметры впрыска и производительность форсунок, и этот параметр важно учитывать при замене элементов: все форсунки должны быть одного класса, а если класс меняют, надо перепрошить ЭБУ. На втором поколении 2.4 R5 при установке форсунок в ЭБУ прописывают индивидуальные IMA-коды с параметрами производительности форсунок. В целом форсунки не отличаются долголетием, рекомендуется проверять их ежегодно на стенде. Из хорошего — топливные форсунки Bosch ремонтопригодны.

Регулятор давления топлива. На топливной рампе мотора установлен регулятор давления, и если дизель стал с трудом заводиться и глохнуть на высоких оборотах, начать поиск причин стоит именно с регулятора.

Гидрокомпенсаторы. Сочетание таких факторов, как плохое масло и длительный интервал его замены и значительный пробег (за 300 тысяч километров) приводит к тому, что гидрокомпенсаторы могут выйти из строя. В худшем случае, с просевшего гидрокомпенсатора слетает рокер, рискуя попасть под кулачок. При запущенной ситуации неисправные гидрокомпенсаторы разбивают посадочные гнёзда в ГБЦ. Поэтому если мотор начинает постукивать при прогреве или разгоне, а в районе воздушного фильтра появляется «бубнёж», к тому же мотор теряет в тяге — нужно проверять гидрокомпенсаторы.

Прокладка ГБЦ. Случалось, что на двигателях 2.4 R5 пробивало прокладку головки блока. В результате газы из камеры сгорания просачивались в рубашку охлаждения, а на заглушенном двигателе антифриз попадал в цилиндры, рискуя вызвать гидроудар.

Привод навесного оборудования. В 2007 году дизель шведского производителя перенёс модернизацию. В результате в приводе навесного оборудования появилось три ремня, из них ремень привода генератора и его натяжной ролик не отличались надёжностью. Спустя пару десятков тысяч километров разбивался подшипник ролика, и на фоне интенсивного разгона сам ролик слетал, попадая под пластиковую крышку ГРМ. Там натяжной ролик мог попасть между ремнём ГРМ и его шкивом, вызвав перескок привода ГРМ и встречу поршней с клапанами. Эта беда характерна для всех моторов 2.4 R5, выпущенных с 2007 года по май 2010. Производитель признал конструктивный недостаток и провёл масштабную отзывную компанию, в ходе которого на автомобилях меняли ремень привода генератора и его натяжной ролик

Несмотря на обозначенные проблемы, первые поколения 2.4 R5 от Volvo хороши и надёжны, по крайней мере по «железу». Проблема в том, что на сегодняшний день эти версии мотора намотали пробеги больше полумиллиона километров. Значит, потенциальному владельцу дополнительные расходы на обслуживание и ремонт, в частности, топливной системы.

В 2010 году дебютировало третье поколение мотора, соответствующее стандартам по выбросу Евро-5.

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Передовые решения — система двух последовательно работающих турбонагнетателей, керамические свечи подогрева и пьезоэлектрические форсунки — сделали возможным топливный расход двигателя на уровне 6.2 л на 100 км, снизили токсичность выхлопа и прибавили дизелю мощности до 205 и даже 215 л.с. (420 Нм).

Но из-за усложнившейся конструкции проблем, которые грозят владельцу, здесь больше.

• В системе подачи топлива Common Rail используется новый ТНВД и пьезоэлектрические (неремонтопригодные) форсунки.
• Традиционный масляный щуп убрали, о недостатке масла владелец узнает из сообщения на информационном дисплее. Сбой в работе датчика — и владельцу грозит масляное голодание мотора.
• Самоочищающийся сажевый фильтр при постоянной езде на малых оборотах перестаёт включать режим регенерации и зарастает сажей, от чего выходит из строя и клапан EGR, а двигатель начинает терять в тяге и выдаёт ошибку.

Основные изменения в конструкции нового технологичного двигателя коснулись ГБЦ: съема газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр и привод зубчатым ремнём остались прежними, но изменилась система подачи воздуха: вихревые заслонки перенесли из впускного коллектора прямо перед впускными клапанами в ГБЦ, по заслонке на каждый цилиндр.

Заслонки и тяги пластиковые, но даже в случае выкрашивания в цилиндры они не попадут. Правда, механизм привода заслонок со временем изнашивается и так как заслонки электроуправляемые, при наличии люфта возникает рассогласование: мотор уходит в аварийный режим. Проблема решается заменой механизма в сборе с заслонками. Крышку клапанов придётся менять тоже, и общие затраты не назовёшь бюджетными.

Volvo 2.0 D R5

Турбодизели Volvo под обозначением D3 (D520) и объёмом 2.0 литра появились в 2010 году. Они дебютировали наряду с третьим поколением 2.4 R5 и отличались, по сути, сокращением хода поршня.

Двухлитровый мотор выпускался в разных вариациях мощности: 136, 150, 163 и 177 л.с. и исключительно с одним турбонагнетателем.

Среди распространённых проблем этого мотора — пробой прокладки под ГБЦ.

• Встречались случаи, когда лопался блок цилиндров.
• Неисправности турбокомпрессора страшны топовым версиям мотора: две турбины так плотно укомплектованы, что для того, чтобы демонтировать нагнетатель, приходится доставать двигатель.
• Проблема приводного ремня навесного оборудования не обошла стороной и этот мотор: если ремень оборвётся и попадёт под ремень привода ГРМ, из строя выйдет весь двигатель.
• Сажевый фильтр принесёт проблемы, если перестанет уходить в режим самоочищения. При первых признаках проблемы владельцу лучше обратиться за помощью к специалистам.
• Пьезофорсунки в 2.0 D R5 пьезоэлектрические, ремонту не подлежат. Тем не менее, на пробегах до 200 тыс. км проблем с топливной системы практически не наблюдается.
• Вихревые заслонки грозят слетанием пластиковой тяги управления заслонкой (потеря мощности, неровная работа ДВС, ошибки на инфотабло) — их нужно менять при первых же признаках, чтобы избежать ошибок в приготовлении топливной смеси и сопутствующих проблем. При замене вихревых заслонок демонтируются и форсунки.
• Приводной ремень с натяжителем рекомендуют менять на пробегах до 100 тыс. км, дальше он может расслоиться и попасть под ременть ГРМ, вызвав встречу цилиндров с клапанами.

Итого

Дизельные двигатели Volvo считаются прогрессивными и надёжными. Первые их версии славились своей простой конструкцией, но подходить к выбору возрастных агрегатов сегодня следует осторожно.

Даже у более современных версий турбодизелей 2.4 и 2.0 отсутствуют ярко выраженные проблемы с топливной системой, типичные для дизелей других автопроизводителей, и это уже делает их желанной покупкой для многих.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

• о дизельных моторах BMW читайте здесь
• о дизельных моторах  Mercedes читайте здесь
• о дизельных моторах VAG читайте здесь
• о дизельных моторах  Renaullt читайте здесь
• о дизельных моторах  PSA/Ford читайте здесь
• о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
• о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
• о дизельных моторах Toyota читайте здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы